Branża ciężarowa globalnie: szykujmy się na zmiany

Zbliża się koniec roku, a więc jest to czas na podsumowania. Nasz krajowy rynek ma spore powody do zadowolenia – wyniki zaprezentujemy w kolejnym numerze. Tymczasem krótkie rozważania na temat perspektyw w skali globalnej.

Chociaż o światowym przemyśle pojazdów użytkowych nie można powiedzieć, że stoi w miejscu, to i tak wygląda na to, że najbliższe 5 lat będzie okresem bardzo dynamicznego rozwoju. Jest ku temu kilka przesłanek. Z jednej strony rynki Triady (USA i Kanada, Unia Europejska, Japonia) uporały się z problemem norm toksyczności spalin i prace legislacyjne koncentrują się na problemie ograniczania emisji gazów cieplarnianych (GHG) i tym samym zmniejszania zużycia paliwa. Wraz z nowymi normami będą się musiały zmienić założenia projektowe i niektóre rozwiązania technologiczne leżące u podstaw nowych generacji pojazdów użytkowych. Jednocześnie podlega transformacji rynek obsługiwany przez te pojazdy. W założeniu ogólnym dobra nadal będą przewożone przez samochody ciężarowe z punktu A do punktu B, ale otoczenie tego procesu już się zmienia i zmiany te przybiorą na sile.

Komisja Europejska ustaliła kilka celów działania zmierzających do obniżenia negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne, w tym obniżenia emisji gazów cieplarnianych. Cel ogólny zakłada spadek emisji GHG o 80−95% do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r. (fot. European Environment Agency)
Komisja Europejska ustaliła kilka celów działania zmierzających do obniżenia negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne, w tym obniżenia emisji gazów cieplarnianych. Cel ogólny zakłada spadek emisji GHG o 80−95% do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r. (fot. European Environment Agency)

Rynki Triady

Zmiany w otoczeniu prawnym, koncentrujące się na kontroli i redukcji emisji gazów cieplarnianych przez samochody ciężarowe, są już faktem. Propozycje przepisów Fazy 2 wspólnych norm opracowanych przez amerykańskie agencje NHTSA/EPA (National Highway Traffic Safety Administration – Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, EPA – Environmental Protection Agency – Agencja Ochrony Środowiska) zostały opublikowane już w czerwcu 2015 r. Zapewne jeszcze w 2016 r. pojawią się wyjaśnienia, jak sytuacja prawna może kształtować się po roku 2021. Oczywiście jest jeszcze zbyt wcześnie, aby szczegółowo spekulować na temat tego, jakie skutki dla przemysłu przyniesie przejście z tlenków azotu i cząstek stałych na gazy cieplarniane.

W Kalifornii – najbardziej restrykcyjnym, jeśli chodzi o politykę ekologiczną stanie USA − niezależnie od obowiązujących norm federalnych przyjęto agresywną politykę obniżania poziomu zanieczyszczeń transportowych: do 2030 r. planuje się obniżenie emisji GHG o 40% poniżej poziomu z roku 1990; w okresie 2005−2020 emisja NOx ma spaść o 70% (fot. Volvo trucks US)
W Kalifornii – najbardziej restrykcyjnym, jeśli chodzi o politykę ekologiczną stanie USA − niezależnie od obowiązujących norm federalnych przyjęto agresywną politykę obniżania poziomu zanieczyszczeń transportowych: do 2030 r. planuje się obniżenie emisji GHG o 40% poniżej poziomu z roku 1990; w okresie 2005−2020 emisja NOx ma spaść o 70% (fot. Volvo Trucks US)

Chociaż wiodąca rola w ograniczaniu transportowej emisji gazów cieplarnianych przypada obecnie Stanom Zjednoczonym, to nie ulega kwestii, iż Unia Europejska szybko zintensyfikuje działania w tym zakresie. Również bardzo prawdopodobne jest to, że propozycje nakreślone przez federalne agencje NHTSA/EPA, które na razie odrębnie określają limity dla silników i kompletnych pojazdów, zostaną w bliskiej przyszłości sprowadzone do jednolitego poziomu –będziemy zatem mieć do czynienia z dawno oczekiwanym przez branżę holistycznym podejściem do problemu emisji.